■뉴욕 FDR과 서울 올림픽대로의 '나이 차'
서울에 올림픽대로가 있다면, 뉴욕에는 FDR 드라이브웨이가 있다. 동·서쪽은 강으로, 남쪽은 대서양으로 막힌 맨해튼이라는 섬이 뉴욕, NYC다. FDR은 동쪽 강변에 있다. NYC와 브루클린을 나누는 경계다.
비슷한 도심 간선도로지만 FDR 운전하기가 훨씬 어렵다. 차가 많아서이기도 하지만, 그보다는 도로 인프라가 후져서다.
주로 2~3차선밖에 안 되는데, 하나의 도로(lane) 폭이 좁다. 일반적으로, 고속으로 달릴수록 차폭에 민감해진다. 두 도로의 차이는 불과 10~20센티미터 정도인 것 같은데, 사실 이 정도 차이면 고속도로와 일반도로의 차이다.
갓길도 거의 없다. 게다가 도로가 위아래 좌우로 굽이치고 터널도 자주 나와서 운전 난도도 높다. 올림픽대로 속도제한이 보통 시속 80km인데 FDR은 50~60km에 그치는 이유다. 운전해 보면 올림픽대로는 100km 내기 어렵지 않은데, FDR은 차가 있으면 30~40km, 없어도 60~70km 넘기긴 어렵다.
세계 경제의 심장인데 왜 그럴까. 정답은 ‘나이’에 있다. 올림픽대로는 1980년대생인데, FDR은 1930년대 생이다. 차가 더 작고, 성능도 나쁘던 시절, 당시의 교통량 기준으로 도로를 만들어서 그렇다. FDR만 그럴까. 도심 도로도 좁고 차로 미어터져서 대부분 일방통행으로 설계되어 있다. 맨해튼섬과 대륙을 잇는 지하 터널은 좁아터져서 사이드미러를 중앙분리대 등에 부딪히기 쉽다.
관광객에게 뉴욕의 거리에서 인상적인, 또 하나의 풍경은 ‘증기’다. 특히 겨울에, 뉴욕의 도로에는 맨홀 뚜껑을 통해 곳곳에서 증기가 올라온다. 배트맨의 고담 시티 같은 풍경이다. 증기난방 때문이다. 섭씨 150도 이상의 고압 증기가 뉴욕시 도로 아래를 돌아다닌다.
역사는 1880년대로 거슬러 올라간다. 증기는 물보다 고층 건물에 잘 올라가고, 중앙 집중 관리할 수 있고, 난방 품질도 좋다. 당시로선 좋은 선택이었을 수 있다. 지금은 다르다. 단점이 장점보다 많다.
고압 파이프다 보니 유지보수 비용이 매우 비싸다. 압력과 온도로 인해 파이프 노화가 빠르다. 심심찮게 폭발 사고가 난다. 도심 곳곳에 증기 빼는 구멍을 만들어 교통을 통제해야 한다. 뜨거운 김으로 난방하니까 정밀 제어도 불가하다. 연결된 라디에이터가 작동하면 너무 덥고, 멈추면 춥다. 에너지 효율이 낮을 뿐 아니라, 폐열 재활용-열병합 발전으로 전환하기도 어렵다. (재활용에 사용되는 잉여 열은 60~90도 수준에 불과해서 고온 증기를 만들 수 없다.)
시대 정합성은 부족하고 구조적으로 효율이 낮은, ‘과거의 유산’에 가깝다.
미국의 인프라는 이런 것들 천지다. 뉴욕과 워싱턴 D.C.를 연결하는 I-95 고속도로. 동부 산업벨트를 관통하는 도로지만, 곳곳의 포장이 패여 있고, 찢어진 폐타이어도 방치되어 있다. 미국 도로의 40% 이상이 ‘불량’ 등급(ASCE)이고, 여객용 철도도 100년 전 수준이다. 알다시피 고속철도는 없다. 항만도 지난 코로나 위기 때 드러났듯, 노후했고 병목이 매우 심하다.
지금 제조업이 돌아가야 하는 미국은 바로 이런 나라다.
■ 그래서 바이든은 인프라를 확충하려고 돈을 찍어냈다
2023년 초, 바이든은 ‘더 나은 미국을 만들자, Building a better America’며 한 교각 건설 현장 앞에서 연설을 했다. 브렌트 스펜서 다리다. 켄터키와 오하이오를 잇는 다리로, 60년 전 건설됐다. 중서부 제조 중심지(러스트 벨트)와 남부나 동부를 연결하는 핵심 통로다. 미국에서 몇 번째로 화물차 병목 현상이 심한 도로로 늘 등장한다. (ATRI)
새 다리 건설에는 약 36억 달러, 약 5조 원이 든다. 절반 정도는 인프라 법을 통해 확보했다. 설계가 끝났고, 부지 정비작업이 이제 시작됐다. 2030년이 되어야 완공된다.
바이든은 인프라 법(2021)을 만들어 1조 달러 이상을 들이기로 계획했다. 도로, 철도, 광통신망 현대화가 목표이며, 핵심적으로 쇠락한 산업단지에 제조 기반을 재건하고자 했다.
바이든의 계획은 결국 재정적자를 감수하더라도 ‘인프라’를 확충해서 현존하는 제조업이 더 이상 밖으로 나가지 않고, 나갔다가도 돌아오게 만들려는 거였다. 이게 한 축이다.
다른 축은 ‘외국의 첨단 기업’을 유치해서, 미국의 첨단 제조 기반을 구축하려는 시도다. IRA나 CHIPS ACT(2022)는 더 많은 돈을 들여서 외국 기업이 미국에 공장 짓게 하는 법이다. 삼성, 현대, LG, SK 같은 한국 기업이 가장 많이 기여했고, 타이완의 TSMC도 기여했다.
세액공제나 공장 건설비 지원을 해서(인센티브를 줘서), 미국이 가지지 못한 동맹의 힘을 미국 것으로 만들려는 정책이다. 국채(UST) 발행해서 연준이 찍어낸 돈을 받아서 하는 사업이다.
(정부 재정 부담을 논외로 하면) 합리적이고, 탄탄한 계획이다. 왜 선택(민주당 정권 재창출)받지 못했을까?
이민자, 물가, 경제 문제... 다양한 이유가 있겠지만, 정책 효과가 단시간에 나지 않는 점이 중요한 부분이다. 브렌트 스펜서 다리 옆 새 다리, 2030년 완공 예정이다. 실제로는 아무도 모른다. 다른 철도-도로-항만 보충 공사 역시 마찬가지다. 뭔가를 제조하지 않고, 제조하는 인프라에 정부가 투자하지 않고, 사람들은 그 제조가 무엇인지 모르는 시간이 너무 오래 지속되었다. 그 동결된 시간을 뒤로하고, 다시 제조를 깨워낸다는 건 이렇게 어려운 일이다.
즉, 바이든은 돈을 썼지만, 분노를 잠재우지 못했다. 트럼프는 돈을 안 썼지만, 정치적 에너지를 장악했다.
■ 그래서 트럼프에게 다시 한번 기회가 왔다.
트럼프의 비전은 다시 한번 ‘마이런 보고서’다. 그의 플랜은 ‘인프라 확충’이나 ‘IRA 혹은 CHIP’ 같은 인센티브 구조 아래 있지 않다. 그보다는 이런 영화적 세계관과 닮아있다.
| “호의가 계속되면 권리인 줄 알아요.” 영화 <부당거래(2010)> -주양 검사(류승범) : “불쾌해할 게 또 뭐가 있어요?” =공 수사관(정만식) : “또 관계라는 게 그렇지 않기 때문에...” -주양 : 경찰이 불쾌해한다? 경찰이 불쾌해하면 안 되지, 내가 잘못했네. 내가 큰 실수를 할 뻔했네, 우리 공 수사관 정말 대단하시네. 내가 큰 실수를 했어! (감정 폭발) ...(중략)... “(고함)일 하지 마, 경찰한테 허락받고 일해! 내 얘기 똑바로 들어. 호의가 계속되면 그게 권리인 줄 알아요. 상대방 기분 맞춰주다 보면 우리가 일을 못 한다고. 알았어요?” |
영화 <부당거래(2010)>의 한 장면
호의가 계속되면 그게 권리인 줄 안다는 인식 체계, 마이런의 보고서에도 같은 맥락의 표현이 있다.
| Access to the U.S. consumer market is a privilege that must be earned, not a right. 미국 소비자 시장에 대한 접근권은 이제 획득해야 하는 특권이지 권리가 아니다. -마이런 보고서(2024)- |
파트너와의 위계 관계 구조를 분명히 하겠다. 잘 보이면 관계는 지속되지만, 아니면 국물도 없다. 특권 혹은 예외적 권리 perk, privilege를 획득하려면 반대급부를 내놓아라. 공짜는 없다.
1기 트럼프 정부 통상 정책의 집행자 로버트 라이트하이저를 만난 김현종 전 국가안보실 2차장은 그가 ‘미국시장 진입은 이권이다. 회원비를 내야 한다. 그게 관세다’라고 인식하고 있다고 전했다. 그러면서, 그가 원칙적으로 ‘미국 상대로 흑자 내는 국가들 상대로는 흑자율이 0%가 될 때까지 관세를 올려야 한다.’고 생각한다고도 했다.
우리는 다음 주 첫 만남을 앞두고 있다. 대표단이 미국으로 건너간다. 배센트 재무장관은 일본과 한국, 베트남, 호주 등을 첫 번째 관세 협상 대상으로 지목하고 있다.
FTA를 체결했건 하지 않았건, 이제는 미국 시장에 물건을 팔려거든 입장료(관세)를 내라는 이 요구는 결국은 현실화할 것이다. 세계화의 한 장이 저물고, 새로운 무역 질서가 탄생할 것이다.
관세 부과가 90일 유예되기는 하였으나, 관세 있는 세상은 결국 출현하게 될 것이다.
단순히 무역 질서만 새로울 것은 아니다. 그다음으로 미국은 '달러 패권은 유지하되 달러의 약세를 유도해 미국이 다시 제조업 할 수 있는 세상'의 퍼즐을 완성할 것이다. 그게 마이런 보고서가 꿈꾸는 세계다.
마이런 보고서는 우선 쌍둥이 적자(대외 적자와 정부 부채)는 관세라는 툴로 해결하고, 동시에 관세를 레버리지로 활용해 환율 합의(마러라고 합의)를 이룬다. 그렇게 플라자 합의에 비견될 약달러 합의를 이뤄내기만 하면 제조업이 부흥한다는 시나리오다.
여기에 더해 물가 상승 압력이 있거나, 금융시장이 불안하면, 규제 완화와 감세를 하겠다고 했다. 에너지 가격 하락을 유도하면 해결된다고도 했다.
즉, 외국 팔목을 비틀고, 공급주의 정책을 도입한다. 이 정도의 플랜이다.
인프라는 어디 있나? 바이든의 IRA나 인프라 법은 동결하려고 했다. (법원 제동으로 실패했다) 다만 ‘미개발 토지에 최대 10개의 신도시를 짓겠다’는 자유도시를 말한다. 뉴욕 펜실베이니아 역 재건을 위한 철도 현대화 계획도 있다. 국가 자산을 수익 사업화해서 국부펀드(SWF)를 만들고, 그 돈을 공공투자에 활용하겠다는 것이다.
다만, 무슨 돈으로? 하고 물으면 당장의 답은 불투명하다. 우선순위도 아니다.
■ 신 제조 입국 : 가능은 한 것인가?
중국도 새로운 제조 거점을 만드는 데는 어려움을 겪는다. 후진타오 시절에 ‘조화사회’라는 게 있었다. 공동부유 같은 것도 있다. 거칠게 말하면 ‘불평등이 심해지면 안 된다’는 건데, 대표적인 것이 1, 2선 도시만 발전하는 불균형이다.
베이징만 제외하면 중국의 주요 경제권은 모조리 바닷가에 있다. 내륙 대도시는 GDP 규모나 효율 면에서 큰 격차로 뒤처져 있다. 이유는 인프라다. 덩샤오핑 이후 중국은 수출입을 중심으로 발전해 왔다. 해안에 접한 도시들이 외자 유치나 가공무역, 물류센터 유치에 유리했다. 고속도로나 철도를 새로 짓는 비용을 감안하면, 해운을 중심으로 공급망을 짜는 것이 나았다.
무엇보다 에너지와 원자재를 수입하는 구조가 이런 불균형을 초래했다. 석유나 광물이나 식량 대다수가 해외에서 배로 들어왔다. 들어온 곳에서 산업을 하는 게 합리적이다.
석탄이라는 자원에 이 모순이 모두 녹아있다. 중국은 석탄 매장량이 세계 1위일 것으로 여겨지지만, 호주와 인도네시아에서 막대하게 수입한다. 역청탄 같은 탄이 필요해서 그렇기도 하지만, 근본은 인프라다. 철도나 도로로 내륙 석탄을 운반하는 것보다 수입이 더 싸고 빠르다.
산시-상하이 간 철도 수송보다, 뉴사우스웨일스-광둥성 간 선박이 효율적이다. 이 때문에 주요 발전소도 해안가에 집중되어 있다. 코로나 이후 공급망이 뒤틀릴 때, 중국의 석탄 발전소들이 수입 석탄 가격 문제로 전기 생산을 멈춘 데는 이 인프라 문제가 깔려 있다.
이걸 타파하겠다고 후선도시 개발을 추진했지만, 별 성과가 없다. 서부 대개발, 중부 굴기, 동북진흥…. 막대한 돈을 쏟아부었지만, 유령도시만 만들었다. 여전히 제조 클러스터는 연안 지역에 있고, 내륙은 소비와 유통 기지 역할에 그친다. 내륙에서 인구가 유출되고 연안으로 모여드는 현상을 뒤집지 못한다. 새로 1선 도시에 편입된 내륙 도시는 없다.
인위적인 제조 부흥은 이렇게 어렵다. 전력망(에너지), 고속도로와 철도, 원자재 공급선, 항만‧공항 등 ‘구조’가 기반이 되어야 하기 때문이다. 고용 이전에 공장이 있어야 하고 공장 이전이 인프라가 있어야 한다.
@visualcapitalist 중국의 각 성에서 인구 100만 이상인 도시의 숫자를 표시한 지도. 큰 도시가 많은 지역을 알 수 있다. 즉, 도시화와 발전도를 엿볼 수 있는데, 해안지역의 발전상이 뚜렷하다. 2020년 기준.
■ 파나마 운하의 교훈 : 미국은 현실을 정확히 보고 있는가?
영토주의적 야욕을 내비치는 트럼프는 파나마 운하를 되찾겠다 천명했다. 운영권은 미국 투자회사 블랙록이 인수하게끔 압력을 넣었다. “자유롭고 방해받지 않는 접근”을 보장하기 위해서다. 파나마에선 격렬한 반응이 일지만 눈썹 하나 깜짝하지 않는다.
사실 이 파나마 운하, 미국이 만든 것이긴 하다. 1903년 운하 건설에 뛰어들어 1914년 완공한다.
다만 이 운하를 만드는 과정은 굉장한 난관의 연속이었다. 지난해 노벨경제학상을 받은 대런 아제모을루의 저서 <권력과 진보>를 빌어보자. 실제로 처음 운하를 만들려고 했던 것은 프랑스 외교관 출신의 ‘페르디낭 레셉스’다. 그는 수에즈 운하 건설과 운영에 성공한 뒤 파나마에도 뛰어들었다가 큰 실패를 맛보았다.
1881년 시도했지만 2만 2천 명이 사망한 뒤 10년 만에 실패한다. 기업은 파산했다. 평평했던 수에즈에서처럼 운하를 해수면 높이로 뚫으려 했는데, 파나마는 산악지형에 열대 우림이 널려 있었다. 산을 깎으려고 천문학적 돈을 들였다. 그러고도 공사는 거의 진척시키지 못했다. 열대우림에서는 말라리아와 황열병 등으로 어마어마한 사망자가 발생했다.
아제모을루는 '제도의 힘'을 강조하려는 취지에서 들고나온 이야기지만, 현실을 면밀히 파악하지 않은 정책이 거대한 실패로 이어질 수 있다는 사실을 보여주는 좋은 사례기도 하다.
당시의 미국은 달랐다. 해수면 방식 말고 갑문식 운하로 설계해서 토목공사의 비용을 줄였다. 보건 위생 측면의 문제도 제도적으로 점검해서 말라리아와 황열병 방역을 했다. 희생자 수를 줄였다. 조직적으로 자원을 집중해서 비교적 빠르게 난관을 극복했다.
그러니까, 파나마가 주는 교훈은 지정학적 이익에만 있는 게 아니다.
지금의 미국은 어떤가? 트럼프의 관세 정책은 이미 수많은 난관을 낳고 있다. 아메리카 퍼스트가 아메리카 혼자(Alone)가 되는 것 아니냐는 우려가 나온다. 동맹을 모두 적으로 돌리거나, 동맹에 피해를 주는 방식으로 대중국 정책의 효율적 집행이 가능하겠냐는 우려도 나온다.
무엇보다, 당장 관세 도입으로 인한 금융시장의 혼란과 그로 인한 불확실성을 관리할 역량이 있는지에 대한 물음표가 점점 커진다. 폴 크루그먼은 ‘정책 프로세스’ 자체가 없다고 한다. 트럼프 비판의 선봉에 선 월가 인사들은 레버리지는 물가 걱정하면서 수입해야 하는 ‘소비자’ 미국이 아니라, 수출선을 유럽이나 아시아로 돌리면서 ‘시간’을 끄는 중국 쪽이 더 강력한 게 아니냐는 물음을 던진다.
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