[서울경제]

시내버스를 이용하는 서울 시민 수가 10년새 19% 가량 줄어든 반면, 서울시가 버스 업체에 보전해주는 재정지원금은 최근 4년간 2조5000원에 육박해 시민 부담이 상당한 것으로 나타났다. 이 때문에 서울시내 버스 감차를 통한 버스 업체 전반의 효율 개선이 필요하자는 주장이 힘을 얻고 있다. 반면 ‘교통복지’ 차원에서 버스 운행 수를 줄여서는 안된다는 반론과 더불어. 민간업자가 운행하는 버스를 서울시가 강제로 줄이기 힘든 구조 등을 감안하면 실제 감차가 가능할지 여부는 미지수다.

13일 서울시 등에 따르면 2014년 일 평균 457만명에 달했던 서울 시내 버스 이용객이 지난해에는 373만명으로 대폭 줄었다. 일평균 마을버스 이용객 수 또한 같은기간 122만명에서 84만명으로 3분의 2 수준으로 감소했다.

버스의 교통수단 분담률 또한 줄었다. 실제 서울시 통계에 따르면 버스의 교통수단 분담률은 2012년 27.4%에서 2022년 20.7%로 6.7%포인트 줄었다. 같은 기간 지하철을 포함한 대중교통 전체의 수단분담률이 65.5%에서 65.3%로 사실상 제자리 걸음을 했다는 점에서 버스 이용객 수의 감소추세가 눈에 띈다는 지적이 제기된다. 실제 지하철의 교통수단 분담률은 같은기간 38.2%에서 44.7%로 늘었다.

이 같이 버스 이용객이 감소하는 이유로는 상대적으로 불규칙한 배차 간격, 자가용이나 킥보드 등 개인화된 이동수단 사용 증가 등이 거론된다. 서울연구원은 지난해 ‘서울시 수요응답형 이동서비스(DRT) 도입방안’ 보고서를 통해 “모빌리티 산업의 변화 등으로 시민들이 교통수단을 이용하는 행태는 지속적으로 변화한 반면, 버스 운영체계는 2004년 대중교통체계 개편 이후로 크게 변화하지 못했다”며 “버스에서 발생하는 대표적인 문제 중 하나는 출퇴근 시간에 집중된 수요로 인해 혼잡한 버스에서 시민들이 느끼는 불쾌감과 안전에 대한 불안감”이라 지적했다. 보고서는 이어 “버스 수요가 적은 지역에서는 마을버스 운영업체의 적자 누적으로 버스 운영횟수가 줄어 서비스 수준이 악화되기도 하고, 심야시간 이동에 대한 불편도 여전히 크다”며 “버스 이용수요가 과소하여 배차간격이 길어지면 서비스 수준이 낮아져서 다시 이용수요가 감소하고, 종국에는 운영기관의 수익성이 감소하여 운행 중단에까지 이르는 문제가 발견됐다”고 밝혔다.

이 때문에 버스 운행대수 감차가 필요하다는 지적이 제기된다. 서울연구원은 2012년 ‘서울시 버스준공영제 발전방안’이라는 보고서를 통해 당시 기준 서울 시내 적정 버스 수를 6252대로 추정한 바 있다. 반면 현재 서울시내 버스들이 보유한 버스는 7382대로 2012년 제기된 적정 버스 보유 추정치 대비 오히려 늘었다. 또 당시 보고서는 서울시내 버스 노선의 85%가 적자라고 지적하며 개선책을 요구했지만, 2019년 기준 적자 노선은 오히려 늘어난 것으로 나타났다. 실제 감사원 조사 결과에 따르면 2019년 운행되는 437개 서울시내 버스 노선 중 405개(92.7%)가 적자인 것으로 드러났다.

이 같은 서울 시내버스의 적자는 2004년 7월 시행된 버스 준공영제에 따라 서울시가 보전해줘야 한다. 실제 서울시는 버스업체에 2021년 4561억원의 재정지원금을 투입한데 이어 2022년(8114억원), 2023년(8915억원), 2024년(3200억원)에도 꾸준히 비용을 지원 중이다. 최근 4년간 투입된 재정지원금만 누적 2조4790억원에 달한다.

다만 적자와 이용객 감소를 이유로 버스노선 감축에 나설 경우 ‘사회적 약자’가 피해를 볼 수 있다는 신중론도 제기된다. 지하철이 다니지 않는 지역 내 탑승객 운송을 버스가 사실상 전담하고 있는데다, 자가용 보유가 어려운 저소득층의 경우 버스와 같은 대중교통 이용이 필수이기 때문이다.

천문학적 적자에도 불구하고 시민 편의 증대를 이유로 노선 확장에 힘을 쏟고 있는 지하철과의 형평성 문제도 제기된다. 실제 서울내 지하철을 운행하는 서울교통공사의 경우 원가 대비 낮은 요금체계로 지난해 7241억원의 순손실을 기록한 바 있다.

이와 관련해 서울연구원 측은 “현재는 서울시 버스정책과에서 준공영제를 관리하고 있어, 본연의 정책기획과 개발에 관한 업무는 약화되고 있다”며 “표준운송원가·정산·재정 사후관리를 전문적으로 지원할 수 있는 버스관리기구(팀)를 신설해야 한다”고 지적했다. 이어 “서울 버스 업체는 규모가 영세해 경영 효율성이 낮다는 점에서 인접노선을 그룹단위로 경쟁 입찰에 붙이거나 인센티브를 통해 업체 간 자발적인 인수합병(M&A)을 유도해야 한다”며 “대법원 판례에 의해 노선이 버스업체 특허로 인정받고 있어 노선 개편이 어렵지만, 경영 효율화를 꾀하고 우수한 서비스를 제공하기 위해서는 경쟁 입찰제 도입을 통한 신규업체의 참여를 유도하는 것이 중요하다”고 지적했다.

서울경제

양철민 기자([email protected])