육지보상 예산만 4800억… 어업보상·이주비 빠져
6월초 가덕도 주민보상 시작 “예산증액 전망”
비용 대비 편익 ‘절반’에도 예타면제해 강행
“환경문제·이주대책 등 불확실… 시간 더 걸릴 것"
‘가덕도’가 신공항 입지로 적절한 지에 대한 논란은 20년 전부터 시작됐다. 이재명 대통령이 약속한 만큼 사업은 추진되는 분위기이지만 ‘안전성·경제성’ 등에 대한 항공·건설업계 우려는 여전히 크다. 가덕도신공항의 태생적 한계와 더불어 컨소시엄 주관사였던 현대건설이 불참을 선언한 배경에 시선이 쏠린다. 조선비즈는 ‘가덕도신공항 부지조성공사’ 재입찰에 앞서 공법·부등침하 등 기술적인 안전문제, 경제성 등을 깊이 있게 논의해보고자 한다.<편집자주>
‘가덕도신공항건설특별법’은 2021년 2월 국회 본회의를 통과하기까지 법안심사를 속전속결로 통과했다. 당시 여당이었던 더불어민주당과 야당인 국민의힘이 모두 특별법을 발의했고, 두 법안 모두 ‘비용추계안’은 생략했다. 대략적인 사업비, 경제성 조차 담기지 않은 특별법이었다.
가덕도신공항 건설의 직·간접적 비용은 4년이 지난 지금도 명확하지 않다. 현재 가덕도 주민에 대한 보상은 한 달 전부터 시작됐다. 피해 어민은 약 6000명으로, 총 보상액은 조 단위가 될 것으로 예상된다. 국제공항의 성패를 좌우할 경제성은 이미 낙제점이지만, 완공 이후에도 국고(國庫)를 향한 청구서는 계속 날아들 전망이다.
4일 부산시, 가덕도신공항건설공단 등에 따르면 가덕도신공항 건설로 조업에 피해가 예상되는 부산·경남지역의 어업인은 약 6000명으로 확인됐다. 부산시가 올해 어업피해영향 조사 용역을 통해 파악한 결과다. 1인당 1억씩만 지급해도 6000억원 수준으로, 그 이상이 될 가능성도 적지 않다.
수산업법상 양식장을 운영하는 고정식 어업의 경우 어업면허 취소로 평년 수익액의 8.3년치를 보상하게 된다. 가덕도는 바닷물과 민물이 만나는 낙동강 하구에 있어, 그 인근에는 김 양식장이 곳곳에 펼쳐져 있다. 가덕도 인근 바다에서 고기잡이 배를 모는 어업인들은 어업허가가 취소되면서 평년 수익액의 3년치를 보상받는다. 부산시는 조만간 어업손실보상을 위해 수협과 약정을 체결할 예정이다. 이후 감정평가법인을 선정해 피해조사를 진행하고, 개별 보상액을 산정하게 된다. 어업보상금 지급은 2028년쯤 이뤄질 전망이다.
부산시 어업보상팀 관계자는 “어업보상액은 대략적인 금액도 산정하기가 어려워 아직 예산이 배정되지 않은 상황”이라면서 “어업면허·허가 취소와 같은 직접피해 외에 간접피해는 피해 정도에 따라 보상액이 다 달라 산정하는 데 상당한 시간이 필요하다”고 했다.
가덕도 토지소유주에 대한 육지보상은 지난 6월 5일부터 시작됐다. 국토부는 지난해와 올해에 걸쳐 육지보상을 위한 예산 4834억원을 확보했다. 가덕도신공항 건설로 육지보상을 받을 소유주는 672명(668필지)으로, 지난 6월말 기준으로 149명이 부산시와 보상계약을 맺었다. 부산시는 토지보상법에 따라 지난해 7월 보상계획 열람공고를 진행했고, 이후 감정평가를 진행했다. 지난 5월말 개별 보상액을 통지했고, 오는 8월 8일까지 보상협의를 하게 된다. 만약 협의가 안 될 경우 국토부 중앙토지수용위원회에 수용신청이 진행된다.
가덕도 주민들의 이주비도 보상에 포함된다. 가덕도에 거주 중인 가구 수는 총 420가구다. 이들 중 상당수는 강서구 명지국제신도시 인근 에코델타시티로 이주를 원하고 있다. 가덕도신도시건설공단은 에코델타시티 내 수자원공사 소유 단독주택용지를 주민들에게 공급하는 방안을 검토 중이다. 이를 원하지 않는 주민들에게는 이주 정착금을 지급한다. 공단은 올해 3분기 안에 이주대책을, 연내 구체적인 이주지를 확정지을 계획이다.
어업·육지보상과 이주비를 합한 보상금 총액은 조 단위가 될 것으로 보인다. 유일하게 예산이 확보된 육지보상 금액(4834억원)도 보수적으로 책정된 것으로, 추후 증액이 될 가능성이 크다. 가덕도신도시건설공단 관계자는 “예산에 반영된 추정치는 보수적으로 산정하는 경우가 많다”면서 “감정평가 후 보상액이 증액될 것”이라고 했다.
가덕도신공항특별법은 국회 통과 당시 예비타당성 조사도 면제 받았다. 당초 여야가 발의한 특별법은 예타 뿐만 아니라 사전타당성 조사(사타), 환경영향평가까지 면제하자는 ‘3무(無) 법안’이었다. 각 부처와 학계의 우려가 커지면서 사타와 환경영향평가는 진행됐다. 2021년 2월 국회 국토교통위원회의 가덕도특별법에 대한 검토 보고서에 따르면 국토부와 기획재정부, 법무부는 모두 절차적인 문제점을 지적했다. 당시 기재부는 “다른 일반적 사업처럼 입지 등 신공항 추진을 위한 주무부처의 사타를 거친 뒤 예타를 통해 타당성을 검증해야 한다”고 했다. 예타는 사타와 달리 구속력이 있다. 경제성과 종합적인 평가가 일정 수준 이상이 나오지 않을 경우 기재부의 예산이 배정되지 않아 사업수행이 어렵다.
예타가 진행됐다면 가덕도신공항은 건설은 불가능했다. 2022년 사타 결과에 따르면 가덕도신공항의 비용편익분석(B/C)은 0.51~0.58로 나왔다. 공항을 지어 얻을 수 있는 편익이 비용의 절반에 불과하다는 의미다. 통상 이 수치가 1을 넘어야 경제성이 있다고 판단한다. 당시 정부는 국토 균형 발전이라는 가치에 더 우선순위를 뒀다고 설명했다.
또 사타에서 나온 가덕신공항 예상 수요는 2056년 기준 2300만명으로 사업 검토 단계에서 부산시가 예측했던 4600만명의 절반 수준이었다. 예상 사업비는 13조7000억원으로, 부산시가 제시했던 7조5000억원의 두 배 가까이로 늘었다. 이후 한국개발연구원(KDI)은 2023년 가덕도신공항의 사업비를 16조6437조원으로 추산했다. 학계에서는 도로·철도 등 연계 교통망 구축 계획이 구체화되지 않았다는 점, 공사지연·난공사 가능성 등을 고려해 총 사업비가 30조원에 이를 수도 있다고 내다본다.
환경영향평가는 실시설계를 앞두고 올해 진행되고 있다. 앞서 진행된 환경부의 전략환경영향평가는 2023년 ‘조건부 협의’ 의견으로 마무리됐다. 환경부는 당시 가덕도신공항부지에는 멸종위기 야생생물이 다수 서식하고, 철새 도래지가 있어 보전대책을 세우고, 동식물을 지속적으로 모니터링할 것을 요구했다.
다만 지난해 말 발생한 무안공항 참사의 원인 중 하나로 조류 충돌(버드 스트라이크)이 지목되면서 환경영향평가에 대한 논란이 제기됐다. 가덕도신공항 부지는 대표적인 철새 도래지인 낙동강 하구에서 약 7km 떨어져 조류 충돌의 가능성이 매우 높은 것으로 조사됐기 때문이다. 환경부에 따르면 가덕도신공항의 ‘연간 피해를 주는 조류 충돌 횟수(TPDS)’ 예상 수치는 4.48~14.7회로 무안공항(0.06회)은 물론 김포국제공항(2.9회), 인천국제공항(2.8회)보다도 훨씬 높다. 이에 한 시민단체는 올초 가덕도신공항 사업 백지화를 요구한 바 있다.
가덕도신공항 부지조성공사 참여를 검토했던 한 대형건설사의 토목담당자는 “가덕도신공항 건설은 불확실성이 너무 큰 사업이라고 판단했다”면서 “철새도래지가 가까워 환경과 관련한 리스크가 크고, 이주비용도 상당해 절차적으로 예상보다 시간이 걸릴 것”이라고 했다. 그러면서 “공기만 충분하면 큰 수익을 남길 수도 있겠지만 심도있는 검토 끝에 참여하지 않기로 했다”고 덧붙였다.
6월초 가덕도 주민보상 시작 “예산증액 전망”
비용 대비 편익 ‘절반’에도 예타면제해 강행
“환경문제·이주대책 등 불확실… 시간 더 걸릴 것"
‘가덕도’가 신공항 입지로 적절한 지에 대한 논란은 20년 전부터 시작됐다. 이재명 대통령이 약속한 만큼 사업은 추진되는 분위기이지만 ‘안전성·경제성’ 등에 대한 항공·건설업계 우려는 여전히 크다. 가덕도신공항의 태생적 한계와 더불어 컨소시엄 주관사였던 현대건설이 불참을 선언한 배경에 시선이 쏠린다. 조선비즈는 ‘가덕도신공항 부지조성공사’ 재입찰에 앞서 공법·부등침하 등 기술적인 안전문제, 경제성 등을 깊이 있게 논의해보고자 한다.<편집자주>
‘가덕도신공항건설특별법’은 2021년 2월 국회 본회의를 통과하기까지 법안심사를 속전속결로 통과했다. 당시 여당이었던 더불어민주당과 야당인 국민의힘이 모두 특별법을 발의했고, 두 법안 모두 ‘비용추계안’은 생략했다. 대략적인 사업비, 경제성 조차 담기지 않은 특별법이었다.
가덕도신공항 건설의 직·간접적 비용은 4년이 지난 지금도 명확하지 않다. 현재 가덕도 주민에 대한 보상은 한 달 전부터 시작됐다. 피해 어민은 약 6000명으로, 총 보상액은 조 단위가 될 것으로 예상된다. 국제공항의 성패를 좌우할 경제성은 이미 낙제점이지만, 완공 이후에도 국고(國庫)를 향한 청구서는 계속 날아들 전망이다.
(왼쪽) 2020년 11월 26일 당시 한정애 더불어민주당 정책위의장과 부산, 울산, 경남 지역 더불어민주당 의원들이 국회 의안과에 '가덕도신공항건설촉진특별법안'을 제출하고 있다./공동취재사진(오른쪽) 2020년 11월 20일 당시 박수영, 하태경 국민의힘 의원이 국회 의안과에 부산지역 의원 15인이 공동발의한 '부산가덕도신공항특별법안'을 제출하고 있다./뉴시스
4일 부산시, 가덕도신공항건설공단 등에 따르면 가덕도신공항 건설로 조업에 피해가 예상되는 부산·경남지역의 어업인은 약 6000명으로 확인됐다. 부산시가 올해 어업피해영향 조사 용역을 통해 파악한 결과다. 1인당 1억씩만 지급해도 6000억원 수준으로, 그 이상이 될 가능성도 적지 않다.
수산업법상 양식장을 운영하는 고정식 어업의 경우 어업면허 취소로 평년 수익액의 8.3년치를 보상하게 된다. 가덕도는 바닷물과 민물이 만나는 낙동강 하구에 있어, 그 인근에는 김 양식장이 곳곳에 펼쳐져 있다. 가덕도 인근 바다에서 고기잡이 배를 모는 어업인들은 어업허가가 취소되면서 평년 수익액의 3년치를 보상받는다. 부산시는 조만간 어업손실보상을 위해 수협과 약정을 체결할 예정이다. 이후 감정평가법인을 선정해 피해조사를 진행하고, 개별 보상액을 산정하게 된다. 어업보상금 지급은 2028년쯤 이뤄질 전망이다.
부산시 어업보상팀 관계자는 “어업보상액은 대략적인 금액도 산정하기가 어려워 아직 예산이 배정되지 않은 상황”이라면서 “어업면허·허가 취소와 같은 직접피해 외에 간접피해는 피해 정도에 따라 보상액이 다 달라 산정하는 데 상당한 시간이 필요하다”고 했다.
낙동강 하구 김 양식장 전경./부산시 제공
가덕도 토지소유주에 대한 육지보상은 지난 6월 5일부터 시작됐다. 국토부는 지난해와 올해에 걸쳐 육지보상을 위한 예산 4834억원을 확보했다. 가덕도신공항 건설로 육지보상을 받을 소유주는 672명(668필지)으로, 지난 6월말 기준으로 149명이 부산시와 보상계약을 맺었다. 부산시는 토지보상법에 따라 지난해 7월 보상계획 열람공고를 진행했고, 이후 감정평가를 진행했다. 지난 5월말 개별 보상액을 통지했고, 오는 8월 8일까지 보상협의를 하게 된다. 만약 협의가 안 될 경우 국토부 중앙토지수용위원회에 수용신청이 진행된다.
가덕도 주민들의 이주비도 보상에 포함된다. 가덕도에 거주 중인 가구 수는 총 420가구다. 이들 중 상당수는 강서구 명지국제신도시 인근 에코델타시티로 이주를 원하고 있다. 가덕도신도시건설공단은 에코델타시티 내 수자원공사 소유 단독주택용지를 주민들에게 공급하는 방안을 검토 중이다. 이를 원하지 않는 주민들에게는 이주 정착금을 지급한다. 공단은 올해 3분기 안에 이주대책을, 연내 구체적인 이주지를 확정지을 계획이다.
어업·육지보상과 이주비를 합한 보상금 총액은 조 단위가 될 것으로 보인다. 유일하게 예산이 확보된 육지보상 금액(4834억원)도 보수적으로 책정된 것으로, 추후 증액이 될 가능성이 크다. 가덕도신도시건설공단 관계자는 “예산에 반영된 추정치는 보수적으로 산정하는 경우가 많다”면서 “감정평가 후 보상액이 증액될 것”이라고 했다.
부산 강서구 가덕도신공항 부지 전경./뉴스1
가덕도신공항특별법은 국회 통과 당시 예비타당성 조사도 면제 받았다. 당초 여야가 발의한 특별법은 예타 뿐만 아니라 사전타당성 조사(사타), 환경영향평가까지 면제하자는 ‘3무(無) 법안’이었다. 각 부처와 학계의 우려가 커지면서 사타와 환경영향평가는 진행됐다. 2021년 2월 국회 국토교통위원회의 가덕도특별법에 대한 검토 보고서에 따르면 국토부와 기획재정부, 법무부는 모두 절차적인 문제점을 지적했다. 당시 기재부는 “다른 일반적 사업처럼 입지 등 신공항 추진을 위한 주무부처의 사타를 거친 뒤 예타를 통해 타당성을 검증해야 한다”고 했다. 예타는 사타와 달리 구속력이 있다. 경제성과 종합적인 평가가 일정 수준 이상이 나오지 않을 경우 기재부의 예산이 배정되지 않아 사업수행이 어렵다.
예타가 진행됐다면 가덕도신공항은 건설은 불가능했다. 2022년 사타 결과에 따르면 가덕도신공항의 비용편익분석(B/C)은 0.51~0.58로 나왔다. 공항을 지어 얻을 수 있는 편익이 비용의 절반에 불과하다는 의미다. 통상 이 수치가 1을 넘어야 경제성이 있다고 판단한다. 당시 정부는 국토 균형 발전이라는 가치에 더 우선순위를 뒀다고 설명했다.
또 사타에서 나온 가덕신공항 예상 수요는 2056년 기준 2300만명으로 사업 검토 단계에서 부산시가 예측했던 4600만명의 절반 수준이었다. 예상 사업비는 13조7000억원으로, 부산시가 제시했던 7조5000억원의 두 배 가까이로 늘었다. 이후 한국개발연구원(KDI)은 2023년 가덕도신공항의 사업비를 16조6437조원으로 추산했다. 학계에서는 도로·철도 등 연계 교통망 구축 계획이 구체화되지 않았다는 점, 공사지연·난공사 가능성 등을 고려해 총 사업비가 30조원에 이를 수도 있다고 내다본다.
2018년 낙동강 하구 생태공원 사진공모전 최우수 수상작 ‘오리날다’./부산시 낙동강관리본부 제공
환경영향평가는 실시설계를 앞두고 올해 진행되고 있다. 앞서 진행된 환경부의 전략환경영향평가는 2023년 ‘조건부 협의’ 의견으로 마무리됐다. 환경부는 당시 가덕도신공항부지에는 멸종위기 야생생물이 다수 서식하고, 철새 도래지가 있어 보전대책을 세우고, 동식물을 지속적으로 모니터링할 것을 요구했다.
다만 지난해 말 발생한 무안공항 참사의 원인 중 하나로 조류 충돌(버드 스트라이크)이 지목되면서 환경영향평가에 대한 논란이 제기됐다. 가덕도신공항 부지는 대표적인 철새 도래지인 낙동강 하구에서 약 7km 떨어져 조류 충돌의 가능성이 매우 높은 것으로 조사됐기 때문이다. 환경부에 따르면 가덕도신공항의 ‘연간 피해를 주는 조류 충돌 횟수(TPDS)’ 예상 수치는 4.48~14.7회로 무안공항(0.06회)은 물론 김포국제공항(2.9회), 인천국제공항(2.8회)보다도 훨씬 높다. 이에 한 시민단체는 올초 가덕도신공항 사업 백지화를 요구한 바 있다.
가덕도신공항 부지조성공사 참여를 검토했던 한 대형건설사의 토목담당자는 “가덕도신공항 건설은 불확실성이 너무 큰 사업이라고 판단했다”면서 “철새도래지가 가까워 환경과 관련한 리스크가 크고, 이주비용도 상당해 절차적으로 예상보다 시간이 걸릴 것”이라고 했다. 그러면서 “공기만 충분하면 큰 수익을 남길 수도 있겠지만 심도있는 검토 끝에 참여하지 않기로 했다”고 덧붙였다.
