중장기 투자·수익성 악화 부담
정부 지원 中 미래차와 대조적
사회적 합의·데이터 확보 과제
중국과 미국에서 무인(로보) 택시 서비스가 시행되는 지역이 늘면서 한국도 상용화에 속도를 내야 한다는 지적이 나온다. 한국도 자율주행차 산업 육성을 시도하고 있지만, 제도와 관련 데이터가 부족해 여전히 한계가 많은 상황이다.
한국자동차모빌리티산업연합회(KAIA)가 최근 개최한 ‘신정부에 바라는 자동차산업 정책 과제 포럼’에서 전문가들은 자율주행 등 미래차 기술 경쟁력을 제고해야 한다고 입을 모았다. 특히 중국과 비교하면 자금 확보 측면에서 한국 기업의 경쟁력이 뒤처질 수밖에 없다고 강조했다.
중국 기업이 정부, 지자체 지원을 받아 미래차 연구개발(R&D)을 공격적으로 늘리는 것과 달리 한국은 관련 예산이 줄거나 제자리걸음하고 있다. 산업연구원에 따르면 지난해 자동차 산업 R&D 예산은 전년 대비 10% 삭감됐다. 올해(4236억원)는 소폭 늘어났지만, 2023년(4347억원)에는 여전히 못 미친다.
자율주행을 비롯한 미래차 분야는 중장기적인 관점에서 인력·R&D·설비 시설 등 지속적인 투자가 필요하다는 게 업계 중론이다. 아직 시장이 본격적으로 개화하기 전이라 사업 초기 수익을 담보하기 어려운 만큼 규모가 작은 스타트업뿐 아니라 대기업에서도 비용 부담을 호소한다.
현대차그룹은 자율주행 개발을 담당하는 사업부와 자회사 모셔널, 포티투닷 등이 성과를 내지 못하면서 지난해 대규모 조직 개편을 했다. 포티투닷은 수익성 악화로 지난해 말 광화문 일대에서 운행하던 무인버스 사업에서 손을 뗐다. 모셔널 또한 미국 현지에서 진행하던 로보택시 시범 운행 사업을 중단했다.
몇 년 전과 비교하면 시범 운행을 위한 규제나 제약은 거의 사라졌지만, 상용화를 뒷받침할 법률과 제도는 여전히 부족한 상황이다. 사고 발생 시 책임 소재, 택시와의 갈등, 일자리 문제 등에 대한 사회적 합의도 필요하다.
데이터도 부족하다. 자율주행 기술 개발에는 주행 관련 정보뿐 아니라 보행자 시선, 움직임 분석 등의 데이터가 필요하다. 한국이 서울 도심 등 일부 지역에서 시범 운행을 실시하는 동안 중국, 미국은 이미 수천 대 이상의 로보 택시를 운행하면서 고속, 장거리 등 다양한 조건의 자율주행 데이터를 축적했다.
지난 2013년 중국에서 가장 먼저 로보 택시 사업을 시작한 바이두의 실제 자율 주행 운행은 600만회, 누적 주행거리는 1억㎞를 웃돈다. 구글 웨이모의 누적 주행거리는 5300만㎞, 누적 탑승 건수는 500만건이다. 국내 누적 주행거리 1위인 오토노머스에이투지가 도심에서 달린 거리는 62만㎞다.
글로벌 시장조사 업체 마케츠앤드마케츠에 따르면 전 세계 로보 택시 시장 규모는 2023년 4억 달러(약 5794억원)에서 2030년 457억 달러(약 66조1964억원)로 급성장할 것으로 분석됐다. 연평균 성장률(CAGR)은 91.8%에 달할 것으로 전망됐다.
정부 지원 中 미래차와 대조적
사회적 합의·데이터 확보 과제
중국과 미국에서 무인(로보) 택시 서비스가 시행되는 지역이 늘면서 한국도 상용화에 속도를 내야 한다는 지적이 나온다. 한국도 자율주행차 산업 육성을 시도하고 있지만, 제도와 관련 데이터가 부족해 여전히 한계가 많은 상황이다.
한국자동차모빌리티산업연합회(KAIA)가 최근 개최한 ‘신정부에 바라는 자동차산업 정책 과제 포럼’에서 전문가들은 자율주행 등 미래차 기술 경쟁력을 제고해야 한다고 입을 모았다. 특히 중국과 비교하면 자금 확보 측면에서 한국 기업의 경쟁력이 뒤처질 수밖에 없다고 강조했다.
중국 바이두가 지난해 7월 공개한 자율주행차인 '아폴로 RT6'의 실내 모습. 운전자 개입이 필요없는 '레벨4' 수준의 고도 자율주행 기술을 탑재했다. 운전대는 탈부착이 가능하다./바이두 제공
중국 기업이 정부, 지자체 지원을 받아 미래차 연구개발(R&D)을 공격적으로 늘리는 것과 달리 한국은 관련 예산이 줄거나 제자리걸음하고 있다. 산업연구원에 따르면 지난해 자동차 산업 R&D 예산은 전년 대비 10% 삭감됐다. 올해(4236억원)는 소폭 늘어났지만, 2023년(4347억원)에는 여전히 못 미친다.
자율주행을 비롯한 미래차 분야는 중장기적인 관점에서 인력·R&D·설비 시설 등 지속적인 투자가 필요하다는 게 업계 중론이다. 아직 시장이 본격적으로 개화하기 전이라 사업 초기 수익을 담보하기 어려운 만큼 규모가 작은 스타트업뿐 아니라 대기업에서도 비용 부담을 호소한다.
현대차그룹은 자율주행 개발을 담당하는 사업부와 자회사 모셔널, 포티투닷 등이 성과를 내지 못하면서 지난해 대규모 조직 개편을 했다. 포티투닷은 수익성 악화로 지난해 말 광화문 일대에서 운행하던 무인버스 사업에서 손을 뗐다. 모셔널 또한 미국 현지에서 진행하던 로보택시 시범 운행 사업을 중단했다.
현대차 자율주행 자회사 모셔널의 아이오닉5 로보택시. /모셔널 제공
몇 년 전과 비교하면 시범 운행을 위한 규제나 제약은 거의 사라졌지만, 상용화를 뒷받침할 법률과 제도는 여전히 부족한 상황이다. 사고 발생 시 책임 소재, 택시와의 갈등, 일자리 문제 등에 대한 사회적 합의도 필요하다.
데이터도 부족하다. 자율주행 기술 개발에는 주행 관련 정보뿐 아니라 보행자 시선, 움직임 분석 등의 데이터가 필요하다. 한국이 서울 도심 등 일부 지역에서 시범 운행을 실시하는 동안 중국, 미국은 이미 수천 대 이상의 로보 택시를 운행하면서 고속, 장거리 등 다양한 조건의 자율주행 데이터를 축적했다.
지난 2013년 중국에서 가장 먼저 로보 택시 사업을 시작한 바이두의 실제 자율 주행 운행은 600만회, 누적 주행거리는 1억㎞를 웃돈다. 구글 웨이모의 누적 주행거리는 5300만㎞, 누적 탑승 건수는 500만건이다. 국내 누적 주행거리 1위인 오토노머스에이투지가 도심에서 달린 거리는 62만㎞다.
글로벌 시장조사 업체 마케츠앤드마케츠에 따르면 전 세계 로보 택시 시장 규모는 2023년 4억 달러(약 5794억원)에서 2030년 457억 달러(약 66조1964억원)로 급성장할 것으로 분석됐다. 연평균 성장률(CAGR)은 91.8%에 달할 것으로 전망됐다.
