신형 고속열차 ‘KTX-청룡’이 첫 운행을 앞둔 4월 22일 서울역에 시승 행사를 위해 진입하고 있다. 하상윤 기자

한 것으로 확인됐다. 13년 동안 운임을 동결하느라 빚이 감당하기 어려울 정도로 불어나 요금 인상이 필요하다는 것이다. 운임을 결정하는 정부는 난색을 표하고 있다.

15일 철도 업계에 따르면 코레일은 올해만 30차례 이상 운임 인상 필요성을 주무부처인 국토교통부에 전달했다. 운임 인상 권한이 전적으로 정부에 있는 점을 고려하면 사실상 운임 인상을 건의한 것이다. 국토부가 기획재정부와 협의해 철도 운임 상한선을 고시하면 코레일이 운임을 결정하는데, 마지막 고시는 2011년 12월이었다.

코레일은 영업이익으로 한 것으로 전해졌다. 내부적으로 산출한 인상률은 앞서 인상폭(약 3%)보다 3, 4배 이상 높은 수준이다. 이렇게 되면 고속철도(KTX) 이마저 13년간 서울~부산 우등 고속버스(21%) 서울 지하철(56%)·시내버스(67%)·택시 기본요금(100%) 인상폭에 비하면 턱없이 낮다는 것이 코레일 내부 여론이다.

실제 코레일은 지난해에만 3,619억 원을 이자 비용으로 부담했다. 하루 10억 원에 육박하는 이자를 내고 있다는 얘기다. KTX 수익으로 적자 노선을 유지하던 가운데 코로나19까지 퍼지면서 부채가 급증했다. 코레일 부채는 2020년 17조4,000억 원에서 지난해 20조4,000억 원으로 늘었다. 영업 손실은 같은 기간 1조1,685억 원에서 4,743억 원으로 줄었지만, 영업 손실 대비 부채 비율은 24%에서 76%로 높아졌다. 영업 손실을 줄여도 이자 비용 탓에 부채가 쌓이는 상황이다.

박구원 기자

운임 인상률은 노선별로 다르게 정할 수도 있다. 기본료를 그대로 두고 ㎞당 추가 운임을 올리는 방식이다. 현재도 거리당 운임은 고속선(163.31원)이 기존선(103.66원)보다 높다. 고속철도끼리 비교하면 일본(도쿄~신오사카) 프랑스(파리~리옹) 독일(프랑크푸르트~뮌헨) 영국(런던~뉴캐슬)이 한국보다 23~68% 비싸다.

코레일은 정부와 요금 인상을 지속적으로 협의한 것은 맞다고 밝혔다. 부채도 줄여야 하지만 당장 2029년까지 열차와 시설 유지보수 등에 6조1,000억 원이 필요하다는 설명을 덧붙였다. 만년 적자에 기재부 공공기관 경영평가에서 2023년도까지 3년 연속 최하위권 등급(D·E)을 받으면서 사내 여론도 최악이다.

국토부는 당장은 운임 인상을 검토하고 있지 않다고 선을 그었다. 고 밝힌 만큼, 앞으로 운임 인상을 논의할 수 있지만 물가 안정이 우선이라는 것이다. 국토부 관계자는 "정부가 적자 노선 손실의 일부를 예산으로 지원하고 있고 또 코레일도 용산 정비창 등 자산을 매각하는 등 자구책을 이행하고 있다"며 “운임 상한은 기재부와 협의하도록 돼 있기 때문에 종합적으로 상황을 봐야 한다”고 밝혔다.

한국일보

김민호 기자 ([email protected])