서울 지하철 8호선 강동구청역에서 출근 시간 전동차에 탑승 중인 승객들. 별내선 개통 전인 현재 최대 혼잡률은 142.9%다. [사진 강동구]

광역철도 별내선(서울지하철 8호선 연장)이 개통하면 혼잡으로 인해 인파 사고가 날 수 있다는 목소리가 나온다. 이에 서울시가 경기도에 혼잡 대책 비용 분담을 요구했지만, 경기도는 “서울 구간서 혼잡하다”며 응하지 않는 모습이다. 별내선은 서울 강동구 암사역사공원역에 경기도 남양주시 별내역까지 12.9㎞ 구간을 연결한다.

5일 서울시가 용역을 통해 만든 ‘지하철 8호선 혼잡도 계측 결과’에 따르면 별내선 개통 이후 8호선 혼잡도는 170%에 육박하는 것으로 조사됐다. 서울교통공사는 혼잡도를 4단계로 구분하는데, 이 중 150%를 초과하면 가장 높은 등급인 ‘혼잡’ 단계로 분류한다.

별내선 개통시 최고 혼잡도 170%

연도별 지하철 8호선 최대 혼잡도. 그래픽=김주원 기자

보고서에 따르면 별내역을 출발한 전동차에는 경기도 남양주·구리시 탑승객이 들어찬다. 이어 서울 시내로 진입하면 혼잡도가 가중된다. 오전 8시부터 8시 30분까지 일부 구간선 ‘출입문 주변이 혼잡하고 어깨가 서로 밀착하는 상황’이 예측됐다. 이때 예상 혼잡도는 150%다.

특히 이 시간대 천호역에서 잠실역으로 향하는 열차 혼잡도는 169.8%에 달했다. 이용객 가운데 25%가 8호선 천호역에서 5호선 천호역으로 환승한다고 가정해도, 출근 시간 강동구청역에서 탑승 인원은 1만1412명에 달할 것으로 분석됐다.

지하철 혼잡도 기준. 그래픽=김주원 기자

열차 혼잡도는 ▶열차 내 혼잡도와 ▶연장구간 첨두시간(교통수요가 최대치를 보이는 시간) 탑승 인원 예측치 ▶환승 수요 비율 ▶열차 수용력 등 4가지를 고려해 산출한다.

그런데 이번 조사에서 첨두시간 탑승 인원 예측치(하루 3만8814명)는 경기도가 2015년 1월 발간한 ‘별내선 복선전철 기본계획 보고서’에 나온 수치를 적용했다. 이 때문에 실제 별내선이 개통하면 혼잡도는 현재 산출한 것보다 심해질 것이란 전망이 나온다. 다산·별내신도시 규모가 커지고 GTX-B 노선까지 이어지고 있기 때문이다.

지하철 혼잡도 조사에 참여한 관계자는 “연장구간 전동차에 타고 있는 인원을 정확히 예측하려면 지하철 출발·도착 현황 자료를 기반으로 수요조사를 해야 하는데, 열차 배치시간도 확정되지 않은 상황이라 불가피하게 10년 전 자료를 적용했다”고 설명했다.

신재민 기자

道 “혼잡도, 모두 경기도 책임은 아냐”

서울지하철 8호선에 투입하는 전동열차. [사진 서울시]

그래서 김포시 도시철도(김포골드라인)에 이어 ‘제2의 지옥철’이 등장하는 게 아니냐는 지적이 나온다. 별내선은 최대 혼잡시간(오전 7시 30분~ 8시 30분) 평균 혼잡도가 182%인 김포골드라인과 비슷해진다.

8호선은 크기도 작다. 열차 1대가 8량(5~7호선)~10량(1~4호선)인 서울 지하철과 달리, 8호선은 6량을 기준으로 차폭·승강장 등을 설계했다.

서울시 등은 인파 사고 예방을 위해선 증차가 불가피하다고 한다. 현재 8호선은 출근 시간(오전 7~9시)에 6량 열차 7대를 운행한다. 보고서에 따르면, 열차 2대를 추가 운행할 때 최대 혼잡도는 132.1%로 떨어진다. 경기도가 예측한 2030년 혼잡도(132.8%) 수준으로 낮추려면 최소 2대는 더 투입해야 한다는 뜻이다.

천호역에 도착한 8호선 열차 내부. 별내선 개통 전인 현재 첨두시간 혼잡률은 131.9%다. [사진 강동구]

서울시 관계자는 “경기도에 6량 열차 5~6대(650억~900억원)가 필요하다는 의견을 전달했다”며 “경기도가 비용을 분담해야 하는데 뜸을 들이고 있다”고 주장했다. 별내선 6개 신설 역사 중 5개가 경기도 구간이다.

이에 경기도 측은 “별내선이 개통하더라도 경기도 구간이 아니라 서울 구간에서 혼잡도가 높아지므로 전적으로 경기도 책임이라고 볼 순 없다”며 “서울시가 열차를 일단 예비로 추가 편성하면 나중에 경기도가 운영비를 일부 보조하는 게 효율적”이라는 견해를 내놨다.

중앙일보

문희철 기자 [email protected]