"현행 전기차 보조금은 비효율적이며, 정부 지원은 보조금이 아닌 충전 인프라에 쓰는 게 낫다"
이런 분석이 국책 연구기관에서 나왔습니다.
KDI 한국개발연구원이 오늘(4일), 현안 분석 자료인 KDI 포커스(김현석 연구위원)를 통해 내놓은 얘기입니다.
국책 연구기관이 내놓은 친환경차 보급 정책 개선 방향을 정리해 봤습니다.
■ 둔화된 친환경 차량 보급 대수
국내 친환경 차량 보급 비중은 2022년을 기점으로 상승세를 멈추고 감소세로 돌아섰습니다. 위 그래프 가운데 아래 파란색과 녹색 선이 각각 전기차와 수소차의 신규 등록 차량 보급 비중을 나타냅니다. 해마다 조 단위의 천문학적 돈을 친환경차 보급 지원에 쏟아붓고 있는데, 실제 차량 보급은 왜 이렇게 더딘 걸까?
더구나 우리나라는 2050년 탄소 중립 시나리오에 따라 2030년까지 전체 등록 차량의 16.7%를 전기차나 수소차로 채우겠다는 목표를 세웠습니다. 이런 추세라면 이 목표 달성은 쉽지 않아 보입니다.
기후 위기를 가속화 하는 내연차를 대체할 친환경 차량의 보급을 늘릴 효과적인 정책 방향을 검토해야 할 시점입니다.
■ 친환경차 보조금 1년에 2.3조 원
친환경 차량 보급에 있어, 정부 예산 지원은 '신차 구입 보조금'에 쏠려 있습니다. 친환경 차량을 살 때 차량 가격의 일부를 정부와 자치단체가 보조해 주는 제도입니다.
그래프를 보시다시피, 친환경 차량 구매 보조에 들어가는 정부 예산은 해마다 가파르게 증가했습니다. 위 막대 그래프 가운데 청록색 부분이 차량 구매 보조금입니다. 전체 예산 가운데 차지하는 비중과 증가율 모두 압도적입니다.
올해 친환경차 구매 보조에 들어가는 정부 예산은 지난해보다 조금 줄긴 했지만 2조 3천억 원이 넘습니다. 반면 충전인프라 구축에는 7천여억 원이 배정됐습니다. 전기차 충전 환경 구축의 3배 이상을 신차 구매 보조금으로 쓰고 있는 겁니다.
■ "보조금의 한계"
그렇다면, 이 보조금은 얼마나 효과가 있을까? KDI는 보조금이 실제 친환경차 보급에 얼마나 보탬이 되는지 분석해 봤습니다. 그랬더니 예상 밖의 결과가 나왔습니다.
KDI는 보조금으로 내려간 차량 가격이 실제 구매에 얼마나 영향을 미치는가, 즉 '가격 탄력성'을 분석했습니다. 그랬더니 전기차의 경우 차량 가격이 10% 낮아질 때, 신규 구매 대수가 15.8% 정도 증가하는 것으로 나왔습니다.
이 산식을 해당 기간 전기차 구입 물량에 대입해 봤습니다. 그랬더니 2019~2022년 신규 전기차 24만 대 가운데 6만 6천 대가 전기차 보조금에 따라 추가 구입된 것으로 분석됐습니다. 비율로 따지면 27.4%입니다. 다시 말해, 나머지 72.6%는 보조금이 있건 없건 차량을 구매했을 거라는 게 KDI의 분석입니다.
그렇다면 이 기간 구매 보조금은 얼마나 지급이 됐을까? 2019년~2022년 전기차 구입에 지급된 보조금은 2조 6천억 원입니다.
결론적으로 2조 6천억 원을 들여, 6만 6천 대의 추가 구매를 일으켰다는 계산이 나옵니다.
그러면, 같은 돈으로 충전 인프라를 구축했으면 어땠을까?
KDI가 제시한 수치 모델에 따르면, 충전기 인프라가 10% 증가할 때 전기차 차량 신규 등록대수는 12.4% 증가합니다.
정부가 보조금을 통해 늘린 전기차량 보급 대수가 6만 6천 대. 이걸 충전기 설치를 통해 달성하려면, 추가로 9만 기 정도의 충전기가 필요한 것으로 나왔습니다.
그럼 예산은 얼마가 들까요? 3,900억 원입니다.
차량 구입 보조금으로 2조 6천억 원 들어가는 걸, 충전기로는 3,900억 원이면 할 수 있다는 얘기입니다. 이른바 '가성비' 면에서 충전기가 압도적이라는 KDI의 설명입니다.
■ 한정된 재원.. 보조금보다는 충전기 보급에 힘써야
KDI 연구팀은 이를 토대로, 친환경 전기차의 확대를 위한 예산을 '보조금' 보다는 '충전 인프라 구축'에 집중하는 게 더 효율적이라고 조언합니다. 지난해 하반기 전기차 보조금 단가를 한시적으로 680만 원에서 780만 원으로 올린 것도 장기적으로는 효과적이지 않을 것으로 전망했습니다. 또 앞으로 기술변화에 따라 배터리 성능 개선과 가격 하락이 이뤄질 경우, 내연차 대비 전기차의 경쟁력이 더 높아져 '구매 지원'이 갖는 효과는 더 떨어질 거라고 덧붙였습니다.
차량값은 좀 덜 깎아주더라도, 언제 어디서든 빠르고 편하게 충전할 수 있도록 인프라를 구축해 주는 게, 전기차의 보급을 늘리는 수단으로 더 낫다는 게 KDI가 내린 결론입니다.
물론 이 연구에서 고려되지 않은 변수가 많습니다. 몇 년 치에 불과한 단순한 수치 데이터로 너무 성급한 결론을 내릴 것일 수도 있습니다.
하지만, 전기차 운전자들이 부족한 충전 인프라를 여전히 가장 큰 불만으로 꼽고 있다는 걸 고려하면, 정부의 정책 방향을 검토할 때 충분히 참고할 만한 자료가 될 것 같습니다.
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이런 분석이 국책 연구기관에서 나왔습니다.
KDI 한국개발연구원이 오늘(4일), 현안 분석 자료인 KDI 포커스(김현석 연구위원)를 통해 내놓은 얘기입니다.
국책 연구기관이 내놓은 친환경차 보급 정책 개선 방향을 정리해 봤습니다.
■ 둔화된 친환경 차량 보급 대수
국내 친환경 차량 보급 비중은 2022년을 기점으로 상승세를 멈추고 감소세로 돌아섰습니다. 위 그래프 가운데 아래 파란색과 녹색 선이 각각 전기차와 수소차의 신규 등록 차량 보급 비중을 나타냅니다. 해마다 조 단위의 천문학적 돈을 친환경차 보급 지원에 쏟아붓고 있는데, 실제 차량 보급은 왜 이렇게 더딘 걸까?
더구나 우리나라는 2050년 탄소 중립 시나리오에 따라 2030년까지 전체 등록 차량의 16.7%를 전기차나 수소차로 채우겠다는 목표를 세웠습니다. 이런 추세라면 이 목표 달성은 쉽지 않아 보입니다.
기후 위기를 가속화 하는 내연차를 대체할 친환경 차량의 보급을 늘릴 효과적인 정책 방향을 검토해야 할 시점입니다.
■ 친환경차 보조금 1년에 2.3조 원
친환경 차량 보급에 있어, 정부 예산 지원은 '신차 구입 보조금'에 쏠려 있습니다. 친환경 차량을 살 때 차량 가격의 일부를 정부와 자치단체가 보조해 주는 제도입니다.
그래프를 보시다시피, 친환경 차량 구매 보조에 들어가는 정부 예산은 해마다 가파르게 증가했습니다. 위 막대 그래프 가운데 청록색 부분이 차량 구매 보조금입니다. 전체 예산 가운데 차지하는 비중과 증가율 모두 압도적입니다.
올해 친환경차 구매 보조에 들어가는 정부 예산은 지난해보다 조금 줄긴 했지만 2조 3천억 원이 넘습니다. 반면 충전인프라 구축에는 7천여억 원이 배정됐습니다. 전기차 충전 환경 구축의 3배 이상을 신차 구매 보조금으로 쓰고 있는 겁니다.
■ "보조금의 한계"
그렇다면, 이 보조금은 얼마나 효과가 있을까? KDI는 보조금이 실제 친환경차 보급에 얼마나 보탬이 되는지 분석해 봤습니다. 그랬더니 예상 밖의 결과가 나왔습니다.
KDI는 보조금으로 내려간 차량 가격이 실제 구매에 얼마나 영향을 미치는가, 즉 '가격 탄력성'을 분석했습니다. 그랬더니 전기차의 경우 차량 가격이 10% 낮아질 때, 신규 구매 대수가 15.8% 정도 증가하는 것으로 나왔습니다.
이 산식을 해당 기간 전기차 구입 물량에 대입해 봤습니다. 그랬더니 2019~2022년 신규 전기차 24만 대 가운데 6만 6천 대가 전기차 보조금에 따라 추가 구입된 것으로 분석됐습니다. 비율로 따지면 27.4%입니다. 다시 말해, 나머지 72.6%는 보조금이 있건 없건 차량을 구매했을 거라는 게 KDI의 분석입니다.
그렇다면 이 기간 구매 보조금은 얼마나 지급이 됐을까? 2019년~2022년 전기차 구입에 지급된 보조금은 2조 6천억 원입니다.
결론적으로 2조 6천억 원을 들여, 6만 6천 대의 추가 구매를 일으켰다는 계산이 나옵니다.
그러면, 같은 돈으로 충전 인프라를 구축했으면 어땠을까?
KDI가 제시한 수치 모델에 따르면, 충전기 인프라가 10% 증가할 때 전기차 차량 신규 등록대수는 12.4% 증가합니다.
정부가 보조금을 통해 늘린 전기차량 보급 대수가 6만 6천 대. 이걸 충전기 설치를 통해 달성하려면, 추가로 9만 기 정도의 충전기가 필요한 것으로 나왔습니다.
그럼 예산은 얼마가 들까요? 3,900억 원입니다.
차량 구입 보조금으로 2조 6천억 원 들어가는 걸, 충전기로는 3,900억 원이면 할 수 있다는 얘기입니다. 이른바 '가성비' 면에서 충전기가 압도적이라는 KDI의 설명입니다.
■ 한정된 재원.. 보조금보다는 충전기 보급에 힘써야
KDI 연구팀은 이를 토대로, 친환경 전기차의 확대를 위한 예산을 '보조금' 보다는 '충전 인프라 구축'에 집중하는 게 더 효율적이라고 조언합니다. 지난해 하반기 전기차 보조금 단가를 한시적으로 680만 원에서 780만 원으로 올린 것도 장기적으로는 효과적이지 않을 것으로 전망했습니다. 또 앞으로 기술변화에 따라 배터리 성능 개선과 가격 하락이 이뤄질 경우, 내연차 대비 전기차의 경쟁력이 더 높아져 '구매 지원'이 갖는 효과는 더 떨어질 거라고 덧붙였습니다.
차량값은 좀 덜 깎아주더라도, 언제 어디서든 빠르고 편하게 충전할 수 있도록 인프라를 구축해 주는 게, 전기차의 보급을 늘리는 수단으로 더 낫다는 게 KDI가 내린 결론입니다.
물론 이 연구에서 고려되지 않은 변수가 많습니다. 몇 년 치에 불과한 단순한 수치 데이터로 너무 성급한 결론을 내릴 것일 수도 있습니다.
하지만, 전기차 운전자들이 부족한 충전 인프라를 여전히 가장 큰 불만으로 꼽고 있다는 걸 고려하면, 정부의 정책 방향을 검토할 때 충분히 참고할 만한 자료가 될 것 같습니다.
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