HMM 1만3000TEU급 컨테이너선 12척 중 5척 인도 지연
선복량 부족으로 해상 운임 상승 압박
홍해 사태, 중국의 밀어내기 수출 등으로 해운 수요가 크게 늘면서 해상 운임이 꺾일 줄 모르고 오른다. 여기에 조선 업계의 납기 지연이 겹치면서 당분간 해상 운임의 높은 상승세가 예상된다.
HMM은 지난 18일 2021년 발주한 1만3000TEU급(1TEU=20피트짜리 컨테이너 1개) 컨테이너선 12척에 대한 인도 시점을 오는 30일에서 올해 11월 25일로 연기했다고 공시했다. HMM은 인도 시점 변경 이유로 조선소 선박 건조 지연을 들었다. HMM 관계자는 “인도일 연기는 조선 업체들과의 협의에 따른 것”이라고 설명했다. 같은 날 한화오션도 동일한 내용을 공시했다.
HMM이 발주한 컨테이너선은 HD현대중공업과 한화오션(당시 대우조선해양)이 6척씩 나눠 만들고 있다. 이 가운데 HD현대중공업은 5척을 이미 인도했고, 한화오션은 2척을 인도했다. HD현대중공업은 남은 1척을 7월 중순에 HMM 측에 건넬 예정이다. 한화오션은 공시대로 오는 11월 25일까지 남은 선박을 인도한다는 계획이다.
선박 인도가 늦어진 건 해운 수요 증가로 선박 발주가 급격하게 늘어난 데 따른 것이다. 증가한 발주량을 현재 조선사들이 확보한 생산 능력이 모두 소화하고 있지 못한 것이다. 또 선박 건조를 위해 필요한 기자재도 공급이 수요를 따라가지 못하는 상황이다.
조선 업계 관계자는 “선박 생산량이 늘어 기자재 업체까지 영향을 받는다”라며 “기자재 입고가 지연되면서 선박을 제때 납품할 수 없어 선주와 합의해 일부 선박의 인도 날짜를 조정하는 일이 잦다”라고 했다. 업계는 조선소 인력이 부족한 부분도 생산 능력을 떨어뜨려 납기 맞추는 일이 갈수록 어렵다고 전했다.
중국을 비롯한 해외 조선사도 상황은 비슷해 앞으로도 선복량(선박이 지닌 운송서비스의 생산 능력) 부족은 지속될 것으로 보인다. 일반적으로 선복량 부족은 해상운임의 상승을 부추긴다. 돈을 더 많이 지불해야 화물 운송을 위한 배를 확보할 수 있기 때문이다.
지난 14일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주보다 194.35포인트 오른 3379.22를 기록했다. 지난 3월 29일 이후 9주 연속 상승했다. 해상 운임은 지난 5월 말 코로나19 이후 처음으로 3000을 넘었다.
해운 업계는 해상 운임의 상승 이유에 대해 홍해 사태 장기화와 중국의 밀어내기 수출이 영향을 미치고 있다고 본다. 여기에 선박 인도 지연으로 선복량이 해운 수요를 따라가지 못하는 상황이 이어질 경우 해상 운임 상승 압박은 더욱 커질 것으로 보인다.
조선사 납기 지연에 선주들의 분위기가 나쁘지 않은 건 해상 운임이 뛰면 선주 이익도 늘어나기 때문이다. 업계 관계자는 “해상 운임이 상승 국면일 때는 굳이 선박을 더 투입할 필요가 없다”라며 “해상 운임이 높아지면 선주들은 더 많은 이익을 낼 수 있다”라고 했다.
선복량 부족으로 해상 운임 상승 압박
홍해 사태, 중국의 밀어내기 수출 등으로 해운 수요가 크게 늘면서 해상 운임이 꺾일 줄 모르고 오른다. 여기에 조선 업계의 납기 지연이 겹치면서 당분간 해상 운임의 높은 상승세가 예상된다.
HMM 컨테이너선. /HMM 제공
HMM은 지난 18일 2021년 발주한 1만3000TEU급(1TEU=20피트짜리 컨테이너 1개) 컨테이너선 12척에 대한 인도 시점을 오는 30일에서 올해 11월 25일로 연기했다고 공시했다. HMM은 인도 시점 변경 이유로 조선소 선박 건조 지연을 들었다. HMM 관계자는 “인도일 연기는 조선 업체들과의 협의에 따른 것”이라고 설명했다. 같은 날 한화오션도 동일한 내용을 공시했다.
HMM이 발주한 컨테이너선은 HD현대중공업과 한화오션(당시 대우조선해양)이 6척씩 나눠 만들고 있다. 이 가운데 HD현대중공업은 5척을 이미 인도했고, 한화오션은 2척을 인도했다. HD현대중공업은 남은 1척을 7월 중순에 HMM 측에 건넬 예정이다. 한화오션은 공시대로 오는 11월 25일까지 남은 선박을 인도한다는 계획이다.
선박 인도가 늦어진 건 해운 수요 증가로 선박 발주가 급격하게 늘어난 데 따른 것이다. 증가한 발주량을 현재 조선사들이 확보한 생산 능력이 모두 소화하고 있지 못한 것이다. 또 선박 건조를 위해 필요한 기자재도 공급이 수요를 따라가지 못하는 상황이다.
조선 업계 관계자는 “선박 생산량이 늘어 기자재 업체까지 영향을 받는다”라며 “기자재 입고가 지연되면서 선박을 제때 납품할 수 없어 선주와 합의해 일부 선박의 인도 날짜를 조정하는 일이 잦다”라고 했다. 업계는 조선소 인력이 부족한 부분도 생산 능력을 떨어뜨려 납기 맞추는 일이 갈수록 어렵다고 전했다.
중국을 비롯한 해외 조선사도 상황은 비슷해 앞으로도 선복량(선박이 지닌 운송서비스의 생산 능력) 부족은 지속될 것으로 보인다. 일반적으로 선복량 부족은 해상운임의 상승을 부추긴다. 돈을 더 많이 지불해야 화물 운송을 위한 배를 확보할 수 있기 때문이다.
지난 14일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주보다 194.35포인트 오른 3379.22를 기록했다. 지난 3월 29일 이후 9주 연속 상승했다. 해상 운임은 지난 5월 말 코로나19 이후 처음으로 3000을 넘었다.
해운 업계는 해상 운임의 상승 이유에 대해 홍해 사태 장기화와 중국의 밀어내기 수출이 영향을 미치고 있다고 본다. 여기에 선박 인도 지연으로 선복량이 해운 수요를 따라가지 못하는 상황이 이어질 경우 해상 운임 상승 압박은 더욱 커질 것으로 보인다.
조선사 납기 지연에 선주들의 분위기가 나쁘지 않은 건 해상 운임이 뛰면 선주 이익도 늘어나기 때문이다. 업계 관계자는 “해상 운임이 상승 국면일 때는 굳이 선박을 더 투입할 필요가 없다”라며 “해상 운임이 높아지면 선주들은 더 많은 이익을 낼 수 있다”라고 했다.